Cansancio, catarro y circuitos de aterrizaje


Espero que la experiencia que a continuación os relato sirva para mejorar la seguridad, aunque sea sólo un poco. Lo mejor es hacer caso siempre de todos los consejos de nuestros instructores y compañeros. Yo en este caso he aprendido la lección "por las malas", pero os aseguro que la he aprendido bien.

A modo de "curriculum" yo empecé el vuelo con el parapente. Eso me ha marcado un poco mi forma de volar, tanto para lo bueno como para lo malo. Para resumir, tengo varios cientos de horas volando en térmica, lo cual me permite engancharme con facilidad, eso es bueno. Pero como en estos últimos meses mi tiempo libre para volar es muy escaso, hago muy pocos vuelos al año y en invierno no vuelo casi. Al final hago muy pocos vuelos, aunque con bastantes horas. Por ello soy 100% consciente (y no me avergüenza decirlo) de que mi nivel en despegues, remolques y tomas es pobre en comparación el de mucha gente que aún no se ha animado a dejar la D-52.

De momento no tengo tiempo de aspirar a más, así que trato de ser coherente con esa limitación: 100% de concentración en despegue (un buen chequeo ayuda), llegadas con altura a las tomas para tomarme un "tiempo de reflexión" y observar todo el tráfico en la zona. Sé que cuando vengo de una OT y paso por Dos Barrios con 800m estoy siendo demasiado conservador, pero creo que es el precio que hay que pagar cuando mi Nº anual de tomas es muy reducido. Espero que algún día pueda ser más ambicioso, pero para ello tendré que hacer más vuelos.

El año pasado, durante los Overseas hice mi primera toma fuera de campo. Me imponía mucho respeto, pero no nervios. Debido a la época elegir campo era un poco más difícil, no había sequía y los trigales estaban altísimos. El barbecho que encontré era estrecho, no demasiado largo y había viento cruzado. Era una zona poblada (por lo que tenía que buscar los posibles cables). Hice todo como es debido, me tomé mi tiempo en elegir campo (probablemente alguien más experto hubiese ido hacia la nube en lugar de tirar la toalla), luego hice un tráfico como si fuese el día del examen de piloto. Cuando la aproximación es de libro, te encuentras en final con la altura adecuada y la distancia adecuada, además de algo de tiempo y con las ideas en orden, una habilidad "mediana" es suficiente para hacer una toma perfecta aún con viento cruzado, algo de turbulencia y en un barbecho. Todo salio de libro, porque hice los deberes antes de aterrizar.

Este año, también durante los Overseas, he tenido una mala experiencia en una toma fuera de campo. Durante la semana estuve acatarrado y con una carga inusual de trabajo. El viernes terminé agotado, pero me acosté muy tarde aprendiendo a programar el logger y viendo una película en casa (nada de juerga). El sábado madrugué mucho, como todos los padres de hijos pequeños.

Me fui a Ocaña relativamente temprano, quería aprovechar las primeras térmicas para intentar cerrar la OT-Pro. La semana anterior alguien me dijo que mi avión posiblemente tenía un problema para cerrar las trampillas del tren. Lo comprobé y... Sí , era mi tren el que fallaba. Estuve casi 2 horas al sol tratando de arreglarlo. Recuerdo que (posiblemente debido al cansancio), aquello me resultó irritante. No pude arreglarlo. Bueno, ¿y si salgo así? El último día las trampillas también estaban mal, y probablemente había sido así desde hacía mucho tiempo. Total, no pienso correr a 200...

Me preparé. Recuerdo ir con prisas, me resultó enojoso que la competición del Overseas ya había comenzado y me hizo esperar. Más horas de sol. ¿Y si como algo? ¿Y si me tomo un "Aquarius"? No, quería salir de los primeros y tenía agua en la cabina. Probablemente alguien en pista recordará mis prisas.

Por fin me tocó salir. Hice un buen chequeo. Todo en orden para un 300, incluso el logger (que iba a usar por 1ª vez). Tanto Cecilio como yo recordamos que no hice un despegue de los buenos, no estaba fino. Me enganché a una térmica fantástica donde giraban otros veleros. 1200m en 5 minutos, el techo de la D-52. El día parecía genial, sentí prisa por cerrar la tarea.

No volví a girar otra térmica igual fuera de la delta. Sólo amagos. Cometía errores. Me dirigí hacia Mora. Allí recuerdo que pensé conscientemente que estaba haciendo las cosas mal, tenía demasiadas ganas de volver a girar una térmica potente, y estaba despreciando térmicas de +2 a pesar de no estar muy alto ni tener nubes a la vista.

Mientras pensaba esto perdí 400m. Pasé de la euforia al derrotismo. ¡No lo voy a lograr! Es más, con 800m debería tener en cuenta la posibilidad de una fuera de campo. Lo recuerdo como con rabia, no estaba disfutando.

...Bueno, tengo a tiro Sonseca. En teoría puedo salir de allí remolcado, debe ser un buen campo. Me dirijo allí con la intención de girar lo que encuentre, pero he renunciado a ir a los primeros cúmulos de la tarde porque eso me puede suponer una verdadera fuera de campo, el terreno es pedregoso y yo no estoy muy fino. A 700m (que parecen menos en terreno desconocido) giro un "cero" agónico durante 10 minutos. Por la radio oigo que se acaba de disparar el día y la gente está disfrutando. Yo me hundo debido a los errores, y eso me da rabia.

Después de los 10 minutos tiro la toalla. Voy hacia la pista. La cruzo con casi 600m AGL como suelo hacer en Ocaña para evitar sorpresas. A diferencia de otros campos, se ve de maravilla desde el aire, y está exactamente donde pensaba. ¡Esto es pan comido! Voy al Norte de la pista y como estoy "sobrao" llamo a Iñaki para comentar que me he hundido, así como para confirmar que debo aterrizar viento en cola hacia el Oeste, ya que la pista está en pendiente.

Hago el viento en cola sin atención, echándome encima de la pista a casi 45º. "Si, no te preocupes, llevo el tren fuera, si, tengo bastante altura". ¿Por qué? No tenía las referncias de Ocaña, y en su ausencia me dejé llevar por las líneas de un paisaje algo complicado en lugar de calcular mi distancia a la pista como había aprendido en el curso. Tenía prisa por bajar, la misma prisa durante todo el vuelo! Ese fue el error garrafal.

Sin darme cuenta de lo mal que lo estaba haciendo, saqué freno y giré a base ¡cielos la pista! Saco todo el freno, acelero, sigo virando a final, estoy muy alto (130m), muy rápido y casi encima de cabecera. Además viento en cola, y la pista de 500m me parece muy corta.

Para acabar de estropear todo, me abro un poco en final para intentar perder algo de altura con una curva en "S" ¡En final! Semejante barbaridad funciona bien en parapente, pero ESO NO SE HACE. NO FUNCIONA. No me sirvió para perder NADA de altura, porque mi ángulo con la pista sólo sirvió para perder su eje. Tomé hacia la derecha de la pista, tratando de girar en el suelo hacia la izquierda, con la punta del plano izquierdo en el suelo y el pedal izquierdo a fondo. ¡Huy, la pista es muy estrecha y me voy a salir por la derecha! ¡Ostras! ¿Qué c... es esa valla?

A partir de ahí el plano derecho impactó en la valla. Al frenar el plano derecho, el izquierdo volvió a volar, caballito, giro violento y frenazo final marcha atrás. Los daños en el velero han sido considerables, pero la desaceleración en cabina ha sido muy moderada. Como dato, la ventosa de la PDA no llegó a caerse. Y yo no sufrí el menor daño. Sin embargo la radiobaliza de emergencia se disparó.

Si alguien está interesado, tengo el archivo .igc, lo he consultado después de escribir estas líneas. Los datos que he dado son bastante precisos. Nada de descendencias fantasmales a -7m/s, nada rachas de viento asesinas sino un grave error de pilotaje.



Lo que hice bien:
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-Un buen chequeo.
-Aprender de antemano los campos alternativos de la zona que quiero volar.
-Cinturón bien apretado (evita el "coscorrón" con la cabina)
-Llegar al campo con altura para pensar. Altura extra en caso de vuelo largo o cansancio.
-No volar demasiado lento viento en cola.
-Comprar, instalar y activar la radiobaliza de emergencia. Afortunadamente no hizo falta.



Lo que hice mal.
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-Volar con 4 horas de sueño, después de una semana con catarro y exceso de trabajo.
-No tomar un descanso para comer / beber antes de un vuelo largo.
-Volar "sin disfrutar" y "cabreado". 
-No dar media vuelta aún cuando era consciente de que estaba acumulando errores.
-Confiarme porque era un aeródromo en lugar de un trigal. 
-NO HACER UN TRÁFICO NORMAL, AMPLIO Y MIDIENDO LA DISTANCIA A LA PISTA. Ese es el error crucial.
-No intentar un resbale. Lo he practicado. Me aturullé después del error garrafal anterior.
-No intentar aterrizar en los últimos 200m de pista. Hubiese funcionado. Igual comentario.
-Tratar de arreglarlo como lo hice. FINAL ES FINAL. JAMÁS se vira en final. (Ojo, parapentistas!)


A modo de epílogo
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El planeador no es segurísimo sin más. Se puede practicar con muy alta seguridad cuando asumimos el riesgo adecuado a nuestro nivel y condiciones de vuelo. 

¿Cuál es el riesgo más específico del velero? Es la aeronave en la que las consecuencias de una mala aproximación son potencialmente más graves, porque es el planeador más rápido. Otros planeadores (parapentes, deltas) permiten más improvisación a última hora. Además el impacto, en caso de producirse es mucho más suave. Y las aeronaves con motor tienen más de una oportunidad de aterrizar, el planeador sólo una.

El velero se controla relativamente bien en turbulencias que parecen espantosas a los parapentistas y pilotos de delta. Vuela despacio comparado con una avioneta, lo cual nos perdona tomas "ligeramente duras". Pero es importante hacer un buen tráfico. Como mínimo un tráfico "razonable" para no tener que hacer una toma "imposible".

En este foro hay más testimonios de una malas tomas relacionadas con cansancio. Yo conozco más casos (relacionados además con "prisas" y "mal humor"). No creo en las coincidencias. 

Afortunadamente todo ha quedado en plástico roto e innumerables gestiones por hacer antes de que pueda volar de nuevo el avión.

Si algo me ha asustado es darme cuenta de que en una situación de cansancio y exceso de confianza no dediqué la menor atención a la fase de aproximación, que es vital para volar seguro en velero más que en cualquier otra aeronave. He aprendido la lección y ojalá estas líneas sirvan para evitar que se repita.

Agradecimientos
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Gabriel y Carlos (recogida), Antonio Arroyo (piloto, propietario del aeródromo, valla y patatal), José Miguel (el mejor socio del mundo), Cecilio, Iñaki, José Antonio, Juan Antonio, Francisco García, Pepe Gresa, Luis E. García, Pedro Rodríguez, Pepín Sancho, Samuel y (pido perdón por ello) alguno más que me dejo en el tintero. Vuestro compañerismo me ha resultado conmovedor.

Gracias a todos,

Luis de la Torre